Drie virale scenario’s mobiliteit in Nederland

Het coronavirus heeft de Nederlandse samenleving sterk in de greep. Op een niet eerder vertoonde schaal sinds WOII en de oliecrisis in 1973 verandert ook ons mobiliteitsgedrag. Het is goed om een doorkijk te maken naar wat mogelijke scenario’s voor ons land zijn op de wat langere termijn. Daartoe maken we een driedeling. Allereerst de situatie dat de maatregelen sterk zijn afgebouwd, maar met instandhouding van de 1,5 meter samenleving. Ten tweede de situatie dat alles weer normaal is, maar dat er een blijvende gedragsverandering heeft plaatsgevonden. De derde situatie is als er weer een nieuw vergelijkbaar virus optreedt en hoe we dan vanuit mobiliteitsoogpunt zullen (of moeten) reageren.

Scenario 1 - de 1,5 meter samenleving

Dit scenario zal afhankelijk van het beschikbaar zijn van een vaccin of het ontstaan van groepsimmuniteit een periode van enkele maanden tot misschien wel een jaar duren. Welke ‘harde’ maatregelen moeten dan genomen worden? Op straat- en voetgangersniveau is het relatief eenvoudig. Er zijn anders dan (handhaving van) de algemene afstandsnorm geen speciale acties nodig. Wellicht kunnen voorspellingen met apps over te ontstane drukte aangevuld met voetgangerssimulaties, inzicht geven in waar te veel drukte gaat ontstaan. De indruk is dat lopen als hoofdverplaatsingsmiddel wel eens belangrijker kan worden.

Op fietspaden wordt het al een ander verhaal. Het afstand houden kan eenvoudig op ruime (brede) fietspaden en als er weinig fietsers zijn. In stedelijke, drukke gebieden wordt dit een probleem. Als iedereen wederom massaal gaat fietsen en er geen spitsen gemeden worden, is handhaving of crowdmanagement ook niet meer ver weg.

In het OV is de achteruitgang in capaciteit dramatisch. Pedro Peters (voorzitter OV-NL) tegenover de Telegraaf: ‘Als mensen ook op termijn zeker anderhalve meter uit elkaar moeten blijven, zal een bus nog maar 15 tot 20 procent van de passagiers mee kunnen nemen. In een trein en metro is ruimte voor ongeveer 20 tot 25 procent van de volledige capaciteit. Daarmee wordt heel veel omzet misgelopen en is de inschatting dat er al snel 1,4 miljard euro nodig is om te blijven rijden, als de anderhalve meter-regel tot het einde van het jaar duurt ‘. Een majeure wijziging van het OV-systeem dus en een die nog lang zal na-ijlen in financiële verrekeningen. Maar ook de gevolgen voor de captives zijn groot; krijgen zij straks voorrang in het OV?

De privéauto is daarentegen vanwege de ‘coconbescherming’ een virusveilig vervoermiddel. Chinese consumenten kiezen na de coronacrisis vaker voor een privéauto en beduidend minder vaak voor het openbaar vervoer. Waar voor de crisis nog 56 procent van de mensen gebruikmaakte van de bus en de metro, was dat na de crisis gehalveerd. Aldus marktonderzoekbureau Ipsos. Ook hier zal het uitvlakken van de spitsen en het thuiswerken mogelijk nog een positief effect hebben op nieuwe filevorming. De maatregelen om meer elektrische auto’s te bevorderen en het terugbrengen van de snelheid tot 100 km, dragen wel bij tot een hogere aaibaarheid van de auto. Deze zal niet minder populair worden.

Scenario 2 – de blijvende gedragsverandering

Als alle stof is neergedaald en de mobiliteit zou weer de vorm kunnen krijgen die het voor de crisis had, wat blijft er dan hangen van het gewijzigde (mobiliteits-)gedrag? Een zeer interessante vraag want er wordt al jaren geprobeerd middels allerlei programma’s om het mobiliteitsgedrag van mensen te beïnvloeden. Met als doelen: het verminderen van de files (bereikbaarheid en economie), het verduurzamen van ons leefgebied en de verbetering van onze gezondheid. Meestal waren de effecten van deze programma’s tamelijk marginaal. Nu het thuiswerken door velen serieus is aangepakt, blijken ook de voordelen aan te spreken. Veel minder reistijd, sneller en efficiënter overleg, een veelheid aan virtuele overlegomgevingen, en een zich snel ontwikkelende, intuïtieve technologie. Tel daar nog de verbeterde leefbaarheid in steden bij op (als het gaat om het verminderen van autoverkeer) en de positieve effecten op de flora en fauna, en het beeld wordt nog positiever.  De vraag is natuurlijk: hoeveel blijft hangen van het veranderde gedrag? Ligt dit in de marge van enkele procenten of praten we over 10-tallen procenten? ‘The proof of the pudding is in the eating’. Als mensen het geprobeerd hebben kan het gedrag wel eens ingrijpend wijzigen.

Scenario 3 – corona 2.0

Als we enkele jaren verder zijn, voorbij scenario 1 en 2, hoe ziet Nederland er dan uit? De crisis is bezworen, de 1,5 meter samenleving is niet meer, economisch draait het weer, er is een substantiële mobiliteits gedragsverandering waargenomen en dan breekt een nieuw virus uit. Wat gebeurt er dan? Allereerst zullen landen beter voorbereid zijn en zullen ze gerichtere maatregelen nemen. Zeker om het virus op lokaal niveau snel  in te dammen. Maar stel dat het toch weer een pandemie wordt, welke maatregelen op mobiliteitsgebied worden genomen? Moeten we bijvoorbeeld het OV blijvend inrichten (wellicht flexibel) op social distancing? Gaan we groepen op voorhand aanwijzen die wel van het OV gebruik mogen maken? Worden thuiswerkplekken preventief goed ingericht zodat we kunnen schakelen van kantoor naar thuis? Vindt er een verdergaande professionalisering plaats van virtueel overleg, wellicht met hologramachtige toepassingen? Welke logistieke maatregelen voor bijvoorbeeld bezorgservices gaan we nemen en ondersteunen? Gaan we verpleeg- en verzorgingstehuizen anders ontwerpen en inrichten zodat sociaal bezoek kan doorgaan? En dan hebben we het nog niet gehad over de internationale verbindingen, met trein- en vliegverkeer. Betekent dit een afname waarbij vakanties en zaken doen weer meer op lokaal niveau gaan plaatsvinden? Naast vliegschaamte uit een oogpunt van milieu, ontstaat er ook vliegschaamte vanuit besmettingsgevaar? Kortom: er zijn vele vragen te bedenken en veel uitdagingen aan te gaan. De komende maanden zullen de contouren van onze toekomstige mobiliteitssamenleving duidelijker worden.

• Lopen, fietsen en de auto winnen aan populariteit. De grote verliezer is het openbaar vervoer. Hoeveel heeft de maatschappij ervoor over om het voorzieningenniveau overeind te houden?
• Virtueel overleggen en thuiswerken dragen structureel bij aan een verminderde mobiliteitsbehoefte. De technologie verbetert met grote sprongen en maakt virtueel contact intuïtiever en acceptabel.
• De maatschappij en daarmee ook de mobilteitsomgeving worden preventief ingericht op nieuwe pandemieën.

Wij denken graag met u mee om nu in te spelen op de actualiteit, maar zeker ook om robuuste oplossingen voor de toekomst te bedenken.