Bij dit praktijkvoorbeeld uit Eindhoven wordt aangetoond dat de ontwikkelling van een hov-orridor (hoogwaardig openbaar vervoer) een aanjager kan zijn voor stedelijke verdichting en een daarmee gepaarde kwaliteitsimpuls voor de openbare ruimte.

De ontwikkeling van een hov-corridor (hoogwaardig openbaar vervoer) is vaak een aanjager voor stedelijke verdichting en een bijpassende kwaliteitssprong van de openbare ruimte. In stedelijk gebied is de ruimte echter schaars en dienen keuzes te worden gemaakt, bijvoorbeeld door prioriteit te geven aan collectief vervoer en het stimuleren van andere modaliteiten dan de auto. Ook wordt in de strook rondom de corridor gezocht naar verbetering of versterking van de stedenbouwkundige structuur en inrichting, door bijvoorbeeld nieuwe looproutes te realiseren. De schetsen van het hov over de bestaande structuren heen leiden vaak tot nieuwe ideeën over die inrichting en een kwaliteitssprong van de openbare ruimte.

Dat is bij de ontwikkeling van Hov4, de snelle busverbinding tussen Eindhoven Centrum en Veldhoven De Run, niet anders. Hier moet de combinatie met verstedelijking en stedelijke ontwikkeling de bouw van 11.400 woningen langs het Hov4-tracé in Eindhoven en Veldhoven mogelijk worden. Dit soort planontwikkeling is vooral een ‘gevecht om de ruimte’. Dit vraagt om heldere keuzes voor invulling van de beperkt beschikbare ruimte: het toevoegen van grote hoeveelheden woningen binnen de stad in combinatie met een passend (h)ov-systeem, maar ook passende energie systemen, voorzieningen en openbare ruimte. Daarbij ontstaan ook kansen om synergie te bereiken bij de bestaande gebiedsvisies rondom de corridor.

ASML

Op deze corridor tussen bedrijventerrein De Run in Veldhoven (waar o.a. ASML is gevestigd) en het centrum van Eindhoven (met de ontwikkeling van Internationale knoop XL) is vrije ov-infrastructuur voor de bus noodzakelijk om de kwaliteit te laten passen bij de verwachte passagiersgroei. In Eindhoven wordt met name door de forse groei van ASML en andere bedrijven een evenredige groei verwacht van het aantal ov-passagiers op deze corridor. Voorzichtige ramingen betreffen tenminste een verdubbeling van het huidige aantal passagiers (5.500) op een gemiddelde werkdag in 2040.  

Eindhoven: nu nog een autostad

In de Nederlandse binnensteden is ruimte schaars. De planontwikkeling van hov is in veel Nederlandse steden daarom vooral een ‘gevecht om de ruimte’. Eindhoven heeft ten opzichte van andere steden nog een relatief voordeel dat het nu een echte autostad is met brede, meerstrookse invalswegen. Dat biedt mogelijkheden voor het realiseren van vrije busbanen – en dus voor de ontwikkeling van een hov-corridor. De voorkeursroute van Hov4 is na afweging geprojecteerd over de Karel de Grote-laan. Deze ‘auto-inprikker’ biedt met vier autostroken voldoende ruimte om busbanen in twee richtingen te realiseren. Modelberekeningen tonen aan dat de rotonde met de Ring in de toekomst voor vertragingen gaat zorgen. Daarom is hier gekozen voor de principe-oplossing van een onderdoorgang voor het hov. Daarbij wordt onderzocht of het mogelijk is om het huidige verkeersplein soberder en compacter in te richten, waardoor meer ruimte voor fiets en groen ontstaat. Een kans dus op verbetering.

Knelpunten in het centrum

In het recente verleden heeft Eindhoven al geïnvesteerd in een aantal succesvolle hov-corridors, bijvoorbeeld naar Eindhoven Airport en Winkelcentrum Woensel/Nuenen. De belangrijkste knelpunten voor Hov4 liggen in het centrum. Daar is de ruimte echt beperkt. Meerdere tracés zijn onderzocht en gewogen op hun waarde als logische en vooral betrouwbare routes. Daarbij is de gemeenteraad in juni 2023 uiteindelijk geadviseerd om in de vervolgfase twee tracévarianten integraal uit te werken: een nieuw centrum tracé en een circuit variant waarbij de heen- en terug route verschillend is. Vervolgens kan een keuze worden gemaakt. Voor beide geldt dat er op delen eenrichtingsverkeer voor autoverkeer noodzakelijk is en dat ook de ambities voor fiets en groen nog worden ingevuld in het wegprofiel. Deze wijzigingen waren geen doel van Hov4 op zich, maar zijn wel randvoorwaardelijk. Hov4 heeft hierbij als katalysator gewerkt. De participatie met de bewoners van de binnenstad leverde genuanceerde standpunten op, waarbij zorgen werden gedeeld over de ruimte die businfrastructuur nodig heeft. Tijdens de bewonersparticipatie werden er ook zeker kansen gezien om het autoverkeer terug te dringen en de leefbaarheid te vergroten.

Stedenbouwkundige structuren en woningbouwopgave

Voor een snelle en betrouwbare route is het aantal haltes op de corridor teruggebracht van 16 (in de huidige situatie) naar 9 (als hov wordt gerealiseerd). In stedenbouwkundig opzicht sluit dat deels aan op het principe van de zogenoemde ‘ladderstructuur’. Dit principe houdt onder meer in dat er loop- en fietsverbindingen haaks (als de sporten van een ladder) liggen op de corridor. De haltes liggen dan nabij die verbindingen. Als wandelaar of fietser hoef je dan alleen maar richting de corridor te lopen om snel bij de halte te zijn. Dit principe volledig toepassen vraagt echter om meer haltes dan voor hov wenselijk is; er is gekozen voor het beperken van het aantal haltes om voor de doorgaande passagiers een snelle, aantrekkelijke verbinding te realiseren. Daarnaast worden plannen ontwikkeld om langs de corridor nieuwe woningbouw te realiseren. Daarmee werkt de introductie van hov ook structurerend voor deze (landelijke) opgave.

Kastelenplein

Bij het Kastelenplein is er sprake van een splitsing van beide rijbanen met in het midden een ‘eiland’ van woningen, groen en een winkelcentrum. Hier bestonden al plannen voor een andere inrichting en gecombineerd met de wens voor vrijliggende busbanen, dient dit als basis voor een nieuw ontwerp. Daarbij zijn nog twee opties in beeld voor een dubbele busbaan en twee rijstroken voor auto over de Meerveldhovenseweg aan de zuidkant of gesplitste bus- en rijbanen over Karel de Grotelaan (staduitwaarts) en Meerveldhovenseweg (stadinwaarts). Vanuit stedenbouwkundig oogpunt heeft de eerste optie de voorkeur. Aan de noordzijde komt dan ruimte voor langzaam verkeer en groen. Om deze optie haalbaar te laten zijn, moeten de kruisingen ten opzichte van de huidige situatie sterk verkleind worden en de inpassing bij de kruisingen dient nader onderzocht worden.

Kempenbaan  

In Veldhoven ten westen van de A2/N2 wordt de hov-corridor doorgetrokken over bedrijventerrein De Run. Daarbij is gekozen voor het strekken van de huidige ontsluitende ov-routes met een busbaan in de middenligging over de Kempenbaan. Om een veilige oversteek van de diverse rijbanen te garanderen wordt geopteerd voor onderdoorgangen voor fietsers en voetgangers. De totale rijbaan wordt verbreed en daarmee dient vooral aan de zuidzijde ontwerpruimte gevonden te worden.  

Integraal ontwerpen

De noodzakelijke ontwikkeling van hov leidt dus tot nieuwe ideeën over en kansen voor de inrichting van de openbare ruimte en de situering van bijvoorbeeld woningbouwlocaties. Voorwaarde is wel dat er in een vroeg stadium integraal wordt ontworpen met meerdere disciplines. Daardoor ontstaat creativiteit en een efficiënte ontwerpvorm.  

Door de realisatie van een steeds completer hov-netwerk in Eindhoven dringt een vergelijking met een stad als Almere zich langzaam op. Almere heeft naast het beheer over een uitgebreid busbanennetwerk ook het opdrachtgeverschap voor het ov. Omdat het ov zo’n essentiële bouwsteen vorm voor de stedelijke mobiliteitstransitie, kan dit ook hier overwogen worden.